Moto Guzzin historiaa
Moto Guzzin tehtaan alun voi jäljittää vuoteen 1918, jolloin Italian ilmavoimien lentäjät Giovanni Ravelli ja Giorgio Parodi yhdessä mekaanikkonsa Carlo Guzzin kanssa keskustelivat vapaa-aikoinaan moottoripyörien tekniikasta ja päättivät lopulta perustaa tehtaan.
Ravelli valitettavasti menehtyi lento-onnettomuudessa pian sodan päättymisen jälkeen vuonna 1918, joten hän ei päässyt näkemään ensimmäistä Carlo Guzzin suunnitelmiin perustuvaa moottoripyörää vuonna 1919. Ravellin muistoksi tehtaan logoksi otettiin käyttöön lentoyksikön tunnuksena ollut kotka. Tämä tunnus on vieläkin käytössä ja vuoden 1919 ensimmäinen Moto Guzzi on edelleen nähtävissä tehtaan museossa Mandello del Lariossa, jossa tehdas on sijainnut koko olemassaolonsa ajan.
Moto Guzzin tehdas on virallisesti perustettu vuonna 1921, ja tehtaan ensimmäinen malli oli 500-kuutioinen yksisylinterinen Tipo Normale. Tämän moottorin peruspiirteet - makaava sylinteri, moottorin päällä sijaitseva magneetto ja ulkopuolinen vauhtipyörä - ovat havaittavissa vielä vuonna 1976 viimeisimmissä 500-kuutioisissa Nuovo Falcone -malleissa.
Alku yksisylinterisissä
Tehdas tuli pian tunnetuksi edistyksellisistä rakenteistaan, muuan muassa takajousituksen käyttöön ottamisesta. Myös kilpailumenestystä tuli pian. Kuuluisia yksisylinterisiä katu- ja kilpapyörämalleja ovat esimerkiksi Tipo GT, GTV, GTW, Dondolino ja ehkä parhaiten tunnettuna Falcone ja sen urheilullisempi malli Falcone Sport. Kuuluisa on myös Guzzin 500-kuutioinen kolmepyöräinen tavaramoottoripyörä Ercole ja sen pienempi malli, 250-kuutioinen Ercolino.
Näiden suurten ja nopeiden mallien lisäksi Guzzin valikoimaan tuli myös pienempiä ja edullisempia malleja, esimerkiksi vuoden 1932 175-kuutioinen P175.
Vaikka Moto Guzzi nykyisin tunnetaan pääasiassa 90 asteen V2-moottoreistaan, tehdas on aikojen saatossa käyttänyt runsaasti eri moottorirakenteita, aina makaavasylinterisestä yksisylinterisestä V8-moottoriin. Muita variantteja ovat esimerkiksi 105-asteinen V2 ja kolmisylinterinen rivimoottori.
90-asteiset V2-moottorit
Nykyinen ns. isolohko-V2 perustuu 60-luvun puolivälissä suunniteltuun moottoriin, joka ei alunperin perustu 60-luvun alussa armeijalle suunnitellun kolmipyöräisen mönkijän moottoriin, vaan moottori suunniteltiin lähes alusta asti poliisin käyttöön tarkoitettua pyörää suunniteltaessa. Samassa Moto Guzzin yhdysvaltalaisen maahantuojan järjestämässä tarjouskilpailussa oli mukana myös Ducati, jonka suunnitelma, V4-moottorinen Apollo, oli kuitenkin liian kallis valmistaa.
Guzzin ensimmäinen tähän V2-moottoriin perustuva pyörä on V7, 700-kuutioinen kardaanivetoinen nelivaihteinen malli, jossa oli Giulio Carcanon suunnittelema runko. Tätä seurasi 750-kuutioinen V7 Spezial, joka oli edelleen nelivaihteinen. Tästä seuraava malli kehityksessä oli Suomessakin poliisipyöränä käytössä ollut viisivaihteinen V850 GT. Näille kaikille malleille on tyypillistä moottorin päällä, sylinterien välissä oleva hihnavetoinen laturi. GT:stä tehtiin myös ehkä maailman ensimmäinen tehdascustom, korkealla ohjaustangolla ja lyhyellä satulalla varustettu V850 GT California.
Vaikka nämä Carcanon suunnittelemaan runkoon perustuvat pyörät olivatkin aikanaan edistyksellisiä ja mukavia matkapyöriä, urheilullisia ne eivät olleet - pyörät olivat varsin painavia ja moottorin päällä sijaitsevan laturin vuoksi myös niiden painopiste on tarpeettoman korkealla. Tästä huolimatta näillä malleilla ajettiin menestyksellisesti kilpaa ja niillä saavutettiin myös uusia nopeusennätyksiä esimerkiksi 6 ja 12 tunnin nopeuskokeissa.
Näiden mallien menestyksestä huolimatta Guzzin tehdas oli 60-luvun lopussa ja 70-luvun alussa jälleen kerran taloudellisissa vaikeuksissa, ja 70-luvun alussa tehtaan osti Alejandro de Tomaso.
Uusi, matalampi runko
Näiden syiden vuoksi Lino Tonti ryhtyi kehittelemään uutta, matalampaa ja kevyempää runkoa. Rungosta saatiin matalampi siirtämällä laturi moottorin päältä kampiakselin päähän. Ensimmäinen tähän runkoon perustuva malli on legendaarinen 750-kuutioinen V7 Sport, jonka ensimmäiset noin 200 kappaletta valmistettiin käsityönä tehtaan kokeellisella osastolla. Nämä mallit tunnetaan nimellä Telaio Rosso, eikä niitä ole nykyisin jäljellä kuin enintään 500 kappaletta. V7 Sportit osallistuivat myös menestyksellisesti kilpailuihin, esimerkiksi Le Mansin kestävyysajoihin. Tässä rungossa moottori oli myös osa kantavaa rakennetta.
V7 Sportin voidaan katsoa olevan nykyisten California-mallien kantaisä, sillä esimerkiksi rungon peruskonstruktio on vuoden 2001 California EV:ssä pääosin sama kuin vuoden 1972 V7 Sportissa. Tähän runkoon perustuvat myös esimerkiksi 850-kuutioiset T- ja T3-mallit, näitä urheilullisemmat V7 Sportin seuraajamallit 750 S ja S3 sekä vuonna 1976 esitelty 850 Le Mans. T3-mallia tehtiin myös California-versiona.
Tämä V2-moottori kasvoi vähitellen 1000-kuutioiseksi (no, itse asiassa 950-kuutioiseksi) kasvattamalla 850-kuutioisten 83-millinen poraus 88-milliseksi. Ensimmäinen 1000-kuutioinen malli oli V1000 Convert, jossa on mekaaninen kaksivaihteinen vaihteisto ja hydraulinen momentinmuunnin.
1981 esitelty 850 Le Mans III erosi aiemmista Moto Guzzin malleista paljon, tässä mallissa oli esimerkiksi ensimmäistä kertaa käytössä neliskulmainen sylinterien ja kansien jäähdytysrivoitus. 1981 esiteltiin myös California II, jossa oli tämä "kulmikas" moottori 1000-kuutioisena versiona.
Vuonna 1984 esiteltiin Le Mansin seuraava inkarnaatio, tällä kertaa 1000-kuutioinen versio, joka tunnetaan nimellä Le Mans IV. Tässä mallissa on käytössä mainettaan paljon parempi 16-tuumainen etupyörä. 80-luvun puolella Guzzi toi markkinoille myös muita 16-tuumaisella rengastuksella varustettuja malleja, esimerkiksi T-mallistoon kuuluvan T5-mallin sekä SP 1000 II -matkapyörät.
California-malleja kehitettiin samaan aikaan; 1988 esiteltiin California III, joka oli saatavana sekä ruisku- että kaasutinmallina. Tästä mallista tehtiin myös täysin katettu California III FF -malli.
1980-luvun lopulla Guzzi tuotti myös ensimmäiset retro-henkiset pyöränsä, Mille GT- ja 1000S-mallit. Mille GT on katteeton peruspyörä, kun taas 1000S muistuttaa ulkonäöltään 70-luvun alun 750 S3 -mallia. Ensimmäisissä 1000S-malleissa käytettiinkin isoventtiilistä Le Mans 1000 -moottoria.
1990-luvun alku näki Le Mans -mallien valmistuksen päättymisen, viimeiset Le Mansit (malli V) valmistettiin 1991. 1993 tosin tuli myyntiin vielä viimeinen, hyvin rajoitettu ja numeroitu erä Le Manseja. 1994 esiteltiin ensimmäinen California 1100, joka oli alkuun saatavana myös kaasutinmallina. California-mallistossa seurasivat tämän jälkeen esimerkiksi EV-, Jackal-, Special- ja Stone-mallit, jotka eroavat toisistaan esimerkiksi varustelunsa ja jousituskomponenttiensa osalta. Kaikki nämä mallit ovat ruiskumalleja.
Moto Guzzin tehtaalla oli 80- ja 90-luvuilla jälleen taloudellisia vaikeuksia, ja 90-luvulla tehdas vaihtoi omistajaa pariinkin kertaan. Nykyisin tehdas kuuluu Ivano Beggion perustamaan Aprilia-konserniin, johon kuuluu Aprilian ja Guzzin lisäksi myös esimerkiksi Laverda.
Isot endurot
Guzzin isot endurot, vuonna 1992 markkinoille tullut Quota-mallisto taas perustuu aivan omaan kaksoispalkkikehtorunkoon. Näissä oli takana myös monojousitus. Ensimmäisissä Quota-malleissa käytettiin 1000-kuutioista kaksiventtiilistä ruiskukonetta, joka eroaa muista tuonaikaisista ruiskukoneista siinä, että Quota-malleissa käytettiin alaväännön parantamiseksi vain yhtä ruiskusuutinta. 1000-kuutioiset Quotat olivat myös tunnettuja valtavasta istuinkorkeudestaan.
Mallia muutettiin myöhemmin - uuden mallin tyyppinimi oli Quota 1100 ES. Moottorin suurentamisen lisäksi helpoimmin havaittava muutos oli istuinkorkeuden madaltaminen. Quota-malleja ei nykyisin enää valmisteta.
Pikkulohkot ja rivikoneet
Tehtaan ostanut de Tomaso halusi kasvattaa tehtaan tuotantoa ja paras tapa tähän vaikutti olevan uusien, pienempien mallien tuominen markkinoille. Ensimmäinen näistä ns. pikkulohko-V2-koneista oli vuonna 1976 esitelty 500-kuutioinen V50, jossa oli myös 90-asteen V2-moottori ja kardaaniveto suurempien mallien lailla. V50 oli eri versioina (V50 II ja III, customi V50C, enduro V50 TT ja urheilullisempi Monza) tuotannossa aina vuoteen 1985.
Tästä pikkulohkokoneesta tehtiin sitten varsin pian 350-kuutioinen muunnos V35, jota myös muunneltiin edelleen - V35 II ja III, customit V35C ja Florida, endurot V35 TT ja NTX sekä urheilullinen Imola.
Viisisatanen kasvatettiin myös pykälää suuremmaksi, 650-kuutioiseksi V65-malliksi, josta oli luonnollisesti edellä mainittujen katu-, enduro ja custom-mallien lisäksi saatavana myös neliventtiilinen Lario.
Ensimmäinen pikkulohko-seiskapuolikas oli neliventtiilinen V75, joka ei ollut varsin onnistunut malli - venttiilikoneiston ongelmat pilasivat pyörän maineen varsin hyvin. 750-kuutioinen enduromalli NTX perustui moottorin kaksiventtiiliseen muunnokseen, joka onkin parempi konstruktio. Tätä moottoria käytettiin myös esimerkiksi V75 Targa -mallissa, jota ei etäältä Le Mans V -mallista helpolla erota, sekä 750 Stradassa, jota ei ole Suomeen virallisesti tuotu.
Vuoden 1976 pikkulohkokonstruktioon perustuvaa mallia valmistetaan edelleen. Suomessa varsin suosittu V75 Nevada perustuu tähän malliin, samoin esimerkiksi Italian viranomaisille edelleen valmistettava V75 NTX.
70-luvun alussa Guzzin nimellä valmistettiin myös nykyisin eksoottisiksi katsottavia rivikoneisia pyöriä, esimerkiksi nelisylinterinen 250-kuutioinen Moto Guzzi 254. Nämä rivikoneet tosin perustuivat lähinnä myös de Tomason omistuksessa olevan Benellin eri malleihin, eivätkä ne olleet kovin suosittuja.
Neliventtiiliset isolohkokoneet
Kaikki edellä kuvatut kardaanivetoiset V2-moottoriset pyörät ovat työntötankokoneita. Nokka-akseli sijaitsee sylinterien välissä lohkossa, ja työntötangot käyttävät venttiilejä kansissa olevien keinuvipujen välityksellä.
Guzzin neliventtiilisten isolohkokoneiden tarina alkaa Yhdysvalloista, jossa hammaslääkäri John Wittner oli 80-luvun puolivälissä menestyksekkäästi ajattanut endurance- ja BOTT-luokissa tuhatkuutioista Le Mansia. Lopulta kehitys kehittyi siinä määrin, että kaksiventtiilisellä ei enää ehtinyt näihin kiireisiin mukaan. Hammaslääkärimme oli kuitenkin neuvokas mies, ja hän suunnitteli uuden rungon sekä sai tehtaan suunnittelemaan uuden moottorin, jossa nokka-akseli on poistettu lohkosta ja kummassakin sylinterissä on kannen tasalla oma hihnavetoinen nokka-akseli, joka käytti neljää venttiiliä sylinteriä kohti lyhyiden työntötankojen välityksellä. Tämä Daytonan esimalli on nykyisin nähtävänä tehtaan museossa.
Tohtori Wittnerin, joka tunnetaan yleisimmin nimellä Dr. John, kehittämä runko muodostui keskisesti moottorin yli kulkevasta palkista sekä moottorin ja takahaarukan yhdistävästä valukappaleesta.
Guzzin tehdas kiinnostui myös konstruktiosta ja kilpailutoiminnan tukemisen lisäksi palkkasi Dr. Johnin kehittelemään runkoa sekä moottoria. Ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt malli oli vuoden 1992 Daytona , jotka ovat varsin harvinaisia. Tähän moottoriin ja runkoon perustuu myös varsin omintakeisesti muotoiltu Centauro.
Valitettavasti neliventtiilikoneen valmistus on jo päättynyt - todennäköisesti varsin korkeiden valmistuskustannusten vuoksi. Dr. Johnin suunnittelemaa runkoa kuitenkin käytetään edelleen. Vuonna 1994 esiteltiin tätä runkoa käyttävä 1100 Sport, jossa oli kaksiventtiilinen "perinnemoottori" 1100-kuutioisena versiona. Tätäkin mallia oli alunperin saatavana sekä kaasutin- että ruiskuversiona, mutta kaasutinmalli jäi valikoimasta verrattain pian pois.
1100 Sportiakaan ei valmisteta enää, mutta Guzzin uusissa urheilullisissa malleissa V11 Sport ja V11 Le Mans käytetään samaa runkoa hieman muunneltuna. V11 Sport on hengeltään vuoden 1972 V7 Sport Telaio Rosson mukainen aina alkuperäistä väritystä - kellanvihreä metallinhohtoväri ja punainen runko - myöten. V11 Le Mans taas on katettu versio samasta teemasta. V11 Sport -malleissa on luonnollisestikin polttoaineen ruiskutus. Lisäksi näissä malleissa on uusi 6-vaihteinen vaihteisto, jonka avulla Guzzien vaihdelaatikkoihin perinteisesti kuuluvista pitkistä vaihdevivun liikkeistä ja vaihteiston kolinasta on päästy eroon.
Tulevaisuus?
Ennustaminen on vaikeaa, etenkin tulevaisuuden, mutta tällä hetkellä Moto Guzzin tulevaisuus vaikuttaa varsin hyvältä. Uusien Guzzien viimeistelyä on Piaggion alaisuudessa parannettu huomattavasti sitten 80-luvun. Uudet mallit ovat selkeästi perinteeseen perustuvia, mikä miellyttää vanhoja Guzzi-faneja, mutta niistä on karsittu vanhemmissa malleissa olleita omalaatuisuuksia, jolloin Moto Guzzista on entistä helpompi oppia pitämään ilman aikaisempaa kokemusta.
